Multimodaal Archieven

Het lange wachttijden probleem is niet nieuw, het enige dat veranderd is de duurtijd van de vertragingen. Het probleem wordt ook niet opgelost omdat alle stakeholders – met uitzondering van het Havenbedrijf – niet de intentie hebben zich te engageren tot fundamentele en structurele oplossingen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft haar rol als Publieke Autoriteit maximaal ingevuld. BTS, Consolidatie Hub’s met subsidies en partijen rond de tafel brengen zijn tot op zeker hoogte succesvol. Zij speelt haar rol als facilitator maar kan verder weinig doen, alhoewel…. Wat de andere stakeholders – lees rederijen en terminals – betreft is het een ander verhaal. Om één van de betrokken binnenvaart scheepseigenaars te citeren: “Het interesseert ze geen fu…”

Het expertise kantoor SEASC4U leverde in April 2014 een studie af waarin met feiten en cijfers de stand van zaken werd weergegeven, maakte conclusies en aanbevelingen. De studie werd afgeleverd aan de CEO’s van de Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT en het Rotterdams en Antwerps Havenbedrijf, de reders CMA-CGM, Maersk en MSC en voor de binnenvaartsector aan ICBO. Ze was Pro-Bono.

Niets, ik herhaal, niets van de conclusies en aanbevelingen werd weerhouden.

Het Gemeentelijk Havenbedrijf

8/10. Met de 5 actiepunten heeft het Havenbedrijf binnen haar bevoegdheden en mogelijkheden oplossingen gefaciliteerd. Toch moet o.a. BTS beter kunnen maar het engagement van de stakeholders staat op een laag pitje. Wat kan het GHA afdwingen? Digitaliseren en het engagement van NxtPort is veelbelovend maar is ook hier weer afhankelijk van de stakeholders. Bundeling via consolidatiehubs is ingevoerd maar de vraag is of het voldoende is en of het blijft duren wanneer de subsidies wegvallen. CEPA is na de debacles van de laatste jaren – en dan vooral in de zomermaanden – eindelijk wakker geschoten en werkt hard aan het Havenarbeiders contingent. Juli en Augustus zijn de lakmoesproef. Aanleg van Dedicated Ligplaatsen ????? Ik kom er op terug bij De Terminals.

ICBO

?? Heel actief (sic.) Mijn verontschuldigingen aan de wel bedoelende bestuurders, maar als de laatste “nieuwsbrief” dateert van 25 november 2017 kunnen we niet echt spreken van “kort op de bal spelen”. Als we het ledenbestand overlopen dan verwijs ik naar De Barge Operatoren. Als de leden – misschien op een enkele uitzondering na – geen interesse noch belang hebben bij een verbetering van de situatie, dan kan men nog een zillion Intentieverklaringen officieel tekenen en publiceren, maar dan blijft het dode letter.

De Barge Operatoren

Nog steeds is de binnenvaart sector één van de meest gefragmenteerde van Europa. Als we de leden van ICBO overlopen – en die is best wel representatief – dan zien we dat die operatoren bijna allemaal ook Inland Terminal operatoren zijn. Daarmee hebben ze een stevige greep op de intermodale keten. Niet de congestie in de havens is hun probleem – die verhalen ze door middel van een congestietoeslag op de goederen. Het echte probleem is voor hen de modal shift welke die congestie veroorzaakt en het effect op de beladingsgraad van de schepen. Veel goederen kunnen geen 3 dagen wachten met risico dat ze de aansluiting aan het zeeschip missen. Bij import ligt het iets minder gevoelig maar de goederen gaan toch kiezen om hun containers via de weg te vervoeren. De Barge Operatoren schuiven de roetpiet door naar de Terminals.

De Reders

Het is niet hun probleem (sic.). Ze hebben een aanzienlijk deel van hun 20.000 TEU in de haven gedumpt en laten het dan over aan de landzijde om er verder hun plan mee te trekken. Samenwerken of consolideren zien ze ook al niet zitten omdat “de concurrentie zich vandaag meer op het land dan op zee” afspeelt. Voorstellen om gezamenlijk een EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept uit te werken en controle te nemen over de keten is ook al niet interessant – te veel resources en te weinig return. De Reders keren het gegeven de rug toe en weigeren verantwoordelijkheid te nemen. Tot zover hun engagement naar een duurzame transportketen.

De Terminals

Er is sinds 2014 niet veel veranderd. Laat andere stakeholders maar de hete kolen uit het vuur halen. De consolidatiehubs komen tegemoet aan de suboptimale inzet van resources op de terminals en verminderd het aantal aanlopen waardoor de kadebezetting verbeterd. Winst dus voor de Terminals. Aan de hand van cijfers werd duidelijk dat één bepaalde terminal nood had aan 3 permanente en exclusief aan binnenvaart toegewijde kade capaciteit van totaal 400 meter. Op andere terminals was de nood aan toegewijde binnenvaartkade capaciteit vergelijkbaar. Er is sinds 2014 quasi niets veranderd en investeringen in voldoende aangepaste binnenvaart kade capaciteit is zero.

In dezelfde studie wordt verwezen naar het EBS (European Barge Shuttle) concept. De Terminals zijn “The Spider in the Web” en bevinden zich in de beste positie om E2E controle te nemen over de containers welke ze behandelen. Door de container vanaf aan boord stuwage te koppelen aan een stackplaats op een binnenlandse terminal kunnen ze door eigen procescontrole hun operaties in zowel de zeehavens als de binnenhavens optimaliseren. Daarvoor moeten ze niet enkel investeren in binnenlandse faciliteiten maar ook bereid zijn hun lokale zeehaven ego’s opzij te zetten en samenwerking te zoeken. EBS is een inkoopproces en raakt niet aan het verkoopproces waarbij de individuele terminals commercieel onafhankelijk blijven maar door samenwerking hun marges verruimen zonder de klanten / gebruikers te penaliseren. Het stelt hen ook in staat minder afhankelijk te zijn van markt monopoliserende binnenvaart operatoren.

Conclusie

Ik herhaal de conclusies welke in April 2014 met alle belanghebbenden werd gedeeld:

“Alleen als we een open geest houden en ons richten op de werkelijk belangrijke doelstellingen om onze multimodale en logistieke activiteiten op een duurzame manier te ontwikkelen met empathie voor toekomstige generaties, zullen we in staat zijn om de motor geolied en in beweging te houden. Het transport van 45% per Barge in 2035 is een minder dan ambitieuze doelstelling – we kunnen en moeten het beter doen en deze doelstelling veel eerder bereiken. Het vervoer van goederen over de binnenwateren is een sleutelfactor voor de mogelijke oplossingen, waarbij we zien dat de huidige infrastructuur van kanalen en rivieren enerzijds en het laadvermogen van de binnenschepen anderzijds alle mogelijkheden bieden om de doelstellingen van de huidige en toekomstige duurzame logistieke oplossingen te bereiken. Een platform dat People, Profit en Planet in evenwicht brengt, vormt een solide basis voor dergelijke ontwikkelingen. Deze studie levert een bescheiden bijdrage.”

Ze hebben het nog altijd niet begrepen.

Het is intussen alweer 13 maanden geleden dat op de Inland Container Terminal TCT in Willebroek het Centraal Boeking Platform (CBP) over de doopvont werd gehouden. Zoals dat gaat met dopen zijn er ouders, peters en meters aanwezig en familie die allemaal op hun eigen wijze genieten van het gebeuren. Het kind wordt een mooie toekomst voorspeld waarin voorspoed en waarden centraal staan, en er worden ook mooie beloftes gedaan. Ik heb de doop en de eerste verjaardag gemist maar laten we toch eens terugblikken op dit heugelijke gebeuren.

Doelstellingen waren o.a. het “leegrijden” tegengaan en het “Multimodale achterlandvervoer” aantrekkelijker te maken. Stichtende Partners zijn de Vereniging van Expediteurs van Antwerpen (VEA), Het Gemeentelijk Havenbedrijf en de Vlaamse waterwegbeheerders W&Z, De Scheepvaart en Promotie Binnenvaart Vlaanderen. Of zoals de oprichtingsstatuten melden: “De vennootschap heeft tot doel een neutraal boekingsplatform aan te bieden en te commercialiseren (Sic) op marktconforme wijze” Met dit doel en dergelijke daadkrachtige stakeholders kan het alleen maar goed gaan toch? Dat het kind er pas kwam na een “olifantsdracht” versterkte enkel de degelijkheid en kwaliteit van het meer dan 10 jaar voorafgaand studiewerk. Dat vooral het Havenbedrijf druk zette en het project faciliteerde was dan ook een welkome ontwikkeling. Motief; Het CBP kan een belangrijke troef vormen in de achterlandstrategie van de Antwerpse Haven. Het CBP zou een Multimodaal Platform worden met focus op binnenvaart maar met mogelijkheden voor spoor en last mile wegvervoer.

VEA benadrukt de neutraliteit van het systeem en promoot de gemeenschappelijke “buying power” over kleinschalige concurrentie. Elke gebruiker kan rekenen op éénduidige en transparante spelregels en strikte confidentialiteit. Het CBP richt zich niet enkel op expediteurs want ook rederijen, containerterminals en inland terminals moeten er hun speelveld vinden. Over een glaasje Cava zijn slogans als “Havengemeenschap” en “Community Initiatief” aan de orde. Dan volgen de lofzangen van Minister Ben Weyts en Havenschepen Marc van Peel die het initiatief terecht aanbevelen als een noodzakelijke ontwikkeling in het belang van de Vlaamse Havens en duurzame Mobiliteit.

Het CBP moest dus een open multimodaal platform worden waar vraag en aanbod wordt afgestemd op basis van economisch en ecologisch verantwoorde en efficiënte vervoersmodi waarbij de verlader een keuze aanbod krijgt die voor zijn goederen het best past. Soms primeert snelheid over kosten. Andere goederensoorten vereisen eerder lage kosten waarbij snelheid minder belangrijk is.

In mijn functie van oprichter en Algemeen Directeur van MIE (Maersk Intermodal Europe – het Europees Transport Centrum voor de Maersk Groep) in 1990 in Antwerpen en na de Sealand acquisitie de heroriëntering van MIE in Rotterdam in 2000 was dit enkel een droom die realiteit werd en een bevestiging van 20 jaar buikgevoel en studiemateriaal. Ik pinkte een traan weh op 18 April 2016.

En hoe gaat het nu met onze eenjarige CBP? De familie wil er zelf niet veel over kwijt dus moeten we te rade gaan bij de vrienden en kennissen, d.w.z. expediteurs, verladers, containerterminals, rederijen, kortom de vermeende doelgroep van het CBP. Daar krijg je te horen dat het moeilijke tijden zijn voor de Multimodale Jeugd. Groeipijnen en puberverschijnselen treden als vanzelfsprekend op. Het dagelijks opvoedingsproces lijkt goed te verlopen en de basis is goed, sluit aan bij de doelstellingen en biedt potentieel voor meer en beter. En toch, als we alle signalen op een rijtje zetten gaat het niet de goede kant op. Waar schort het dan aan?

Het CBP mag dan wel een “centraal” platform zijn, open is het allerminst. Op zichzelf heeft het CBP wel het potentieel om de vervoersmarkt een brede keuze van producten te bieden maar het gif zit hem in “vervoersmarkt”. Die wordt vandaag beperkt tot een selecte groep van spelers.

Aan de kant van de vraag hebben enkel de 215 VEA leden toegang. Aan de aanbodzijde worden dan de multimodale operatoren aangesproken maar is de response eerder lauw. Waar zijn de Terminals? Wordt lading enkel gecontroleerd door VEA aangesloten expediteurs? Welk is in verhouding tot het totale volume te vervoeren containers over land het aandeel door VEA expediteurs gecontroleerd? Hoeveel lading gaat er langs de vraagzijde dan verloren? Waar zit dan dat ontbrekende gedeelte en wie controleert dat? Waarom zouden vervoerders zich engageren in het CBP als de marktpenetratie eerder beperkt is? Waar vindt de binnenvaart zich terug in het CBP? Hoe neutraal is het CBP dan wel? Wordt het W&Z doel van 9,000 extra containers over de binnenvaart te vervoeren gehaald? Als we aanvaarden dat “containers” vandaag een “commodity” zijn, was het dan niet de bedoeling om aan het CBP de functie “Multimodal Exchange Platform” te geven? Zet men door de beperkte toegang tot het CBP een stap terug richting “De Beurs”? Zal het CBP op deze wijze klaar zijn om de groei in het containervervoer van 45% tegen 2030 aan te kunnen (van de huidige 565,000 TEU naar 820,000 TEU voor België alleen al)? Waar situeren de 1.376 zelfstandige binnenvaart ondernemers zich in dit verhaal? Komt W&Z niet voor hen op? Waarom zijn belangenorganisaties als ABAS en ASV niet mee in het bad gesprongen? Moet CBP niet naar het niveau Alfaport worden getild? Daar vinden tenminste reders, scheepsagenten, terminals, stouwerijen en naties elkaar terug. En waarom beperkt CBP zich tot Vlaams? Is binnenvaart in het Schelde – Maas – Rijn bekken dan een exclusief Vlaamse aangelegenheid? Of hebben de VEA leden schrik van de Noorder en oosterburen?

Big Data, ICT en NxtPort mogen nog zo hoog op de agenda staan, als men dit niet op een open, ruim toegankelijk en transparant platform doet zal het niet baten en levert het geen enkele toegevoegde waarde. Het is gewoon bestaande inefficiënte processen automatiseren en daarmee de inefficiëntie nog multipliëren.

Heeft men dan niets geleerd van Bill Gates, Zuckerberg & Co. Door het volledig openstellen van hun innovatieve producten heeft het op vele vlakken revoluties aangestuurd waarvan ze nu de vruchten van dragen. Is daar dan echt geen draagvlak voor in Vlaanderen of gaan we angstig blijven navelstaren naar ons grote ongelijk? Als CBP een VEA kind blijft is het gedoemd te falen en dat is spijtig want het heeft conceptueel zeker kans op slagen en is vandaag meer dan ooit noodzakelijk om de concurrentiepositie van onze Vlaamse havens te behouden.

Posts Tagged with Multimodaal

Haven Antwerpen zoekt oplossing voor lange wachttijden binnenvaart – ECHT?

Centraal Boeking Platform – STAVAZA?