Neem Uw tijd, zet er een mug koffie bij en leun achterover want het is flink onderbouwde lectuur.
Week 25 was de week van de Binnenvaart in Antwerpen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf had conform de actieplannen die ze hebben afgesproken met een aantal sleutel actoren (dat noemt men “stakeholders”), het BTS – Barge Traffic System – een upgrade gegeven en de Havengemeenschap uitgenodigd om hiervan op een infosessie kennis te komen nemen. Aangezien ik geen intensief BTS gebruiker ben, geen barge operator en ook geen container terminal en enkel de belangen van een aantal binnenschippers vertegenwoordig werd mij met aandrang verzocht om van die infosessie weg te blijven. Ik zou er toch niets van begrijpen. Toch dekte de infosessie een veel ruimer vlak. Het was een “Informatiesessie Actieplan Containerbinnenvaart” waar de onderwerpen Resources, Samenwerking & Planning, Bundeling, Digitalisering en Randvoorwaarden werden toegelicht. Weer een extra gaatje in mijn agenda ?.
Modal Shift – Mental Shift? Er was eens een Centraal Boekingsplatform… in 2014. Het werd in 2016 door het Havenbedrijf, VEA & Co over het doopvont gehouden – zie ook in mijn blog en mijn orakel waarom ik vreesde dat het een doodgeboren kind zou blijken. Ik heb tot mijn grote spijt alweer gelijk gekregen. Ik voorspelde dat het niet volledig openstellen en het gebrek aan transparantie van het Centraal Boeking Platform de voorbode van een aangekondigde dood zou zijn. Het Centraal Boeking Platform is intussen een zachte dood gestorven. Zijn er gelijkenissen met de recente ontwikkelingen rond het binnenvaart project van Antwerpen?
Wat is er zo al allemaal nieuw in onze Antwerpse Binnenvaart Haven? Laten we de Informatiesessie eens overlopen.
De Container Terminals.
De container terminals zullen een minimum aantal ploegen per shift reserveren voor containerbinnenvaart
- MPET: 2/2/1 ploeg(en) in resp. 1e, 2e & 3e shift
- PSA: 2 ploegen per dag per terminal
- DPW: 1/1/1 ploeg in resp. 1e, 2e & 3e shift
Dikke proficiat. Wel een klein vraagteken met betrekking tot ligplaatsen. Zijn er ook de nodige ligplaatsen gereserveerd? En voor welk type schepen? 40% van de aanlopen zullen binnenvaartschepen zijn met > 30 moves. Volgens de 2017 cijfers van het Havenbedrijf wordt Antwerpen bediend met 222 Container Barges per week. De Container binnenvaart wordt bediend door CEMT Class Va schepen met als afmetingen 110 x 11,40 meter. DP World heeft zich al geëngageerd tot bijkomende investeringen in kadecapaciteit. Hebben de andere Container Terminals dat ook gedaan? Die 222 container barges hebben gemiddeld meer dan 30 moves en de gemiddelde laad/los productiviteit is 30 moves/ uur. Reken maar uit.
Enkel de grote terminals zijn BTS plichtig dus wat met binnenvaart schepen die containers hebben voor andere terminals (Sea-Invest 700, ACT, ATOS, Euroports 524, Zuidnatie etc…) er staan in het Havenbedrijf 24 terminals geregistreerd die binnenvaart aanbieden). In het charter verwijst men naar art. 3.6 van de Gemeentelijke Havenpolitieverordening;
Artikel 3.6.1 – BTS +HO Alle binnenvaart-en terminaloperatoren moeten hun termijnaanvragen en planning voor het lossen en laden van containers op correcte wijze via het BTS registreren.
Waarom geldt de Gemeentelijke Havenpolitieverordening enkel voor de 4 container terminals? Zal het werken als slechts 4 van de 24 terminals BTS gaan gebruiken? Hoe gaan de andere 20 terminals hun planning moeten doen? En welke impact zal dit hebben op de ligplaats planning van de 4 “grote” terminals?
Eerste gelijkenis met het Central Boeking Platform verhaal; beperkt aantal participerende Terminals waarbij 85% van de Antwerpse terminals niet in het BTS-verhaal zitten.
De Container Operatoren
En wat met de binnenvaart operatoren.? Het BTS-charter bepaalt de procedures voor Dag -2, Dag -1 en Dag D. Dat vereist een zeer strikte planning. De gemiddelde vakbekwaamheid van de Barge planners en het totaal gebrek aan samenwerking tussen de operatoren kennende ben ik echt benieuwd hoe dat in de praktijk gaat werken. O ja, maar die worden vertegenwoordigd door ICBO – International Container Barge Operators. Het laatste nieuwtje dat je bij ICBO kan vinden dateert van 25 november 2017. Ze vertegenwoordigen 11 leden waaronder o.a. Contargo, H&S, Danser, BCTN die wel voor een redelijk volume staan. Maar door wie worden de overige 48 geregistreerde c.q. 80% binnenvaart operatoren vertegenwoordigd? Of gaat het havenbedrijf dan toch art. 3.6 van de Havenpolitieverordening afdwingen aan ALLE Binnenvaart- en Terminal Operatoren? Eerst zal ICBO – lees de 11 operatoren – een “proefproject preplanning” lanceren waarbij ze een samenwerking & uitwisseling van volumes ifv minimum callsize nastreven vóór de barge in de haven aankomt. Die samenwerking & uitwisseling moet tot stand komen op de 5 vooropgezette achterland corridors. Dat wordt dan aangevuld met twee “Transferriums” in de Haven voor callsizes van <30 moves. Benieuwd wie er op de “Marktbevraging” voor deze Transferriums zal bieden.
In BTS zijn 59 binnenvaart operatoren geregistreerd en die moeten dan samen volgende opties plannen;
- In het achterland op volgende vaarroutes:
- Corridor Albertkanaal
- Corridor Rijn-Maas
- Corridor Nederland en Midden Zuid
- Corridor Brussel-Schelde
- Corridor Terneuzen-Gent-Noord-Frankrijk
- In de haven van Antwerpen:
- op linkeroever
- op rechteroever
Tweede gelijkenis met het Central Boeking Platform verhaal; beperkt aantal participerende Operatoren waarbij 80% niet in het BTS verhaal zitten.
De Schippers / Scheepseigenaars
Als we het engagement van de terminals met betrekking tot de ploegen / shiften welke zij zullen toewijzen aan binnenvaart bekijken dan begin ik te begrijpen waarom de barge operatoren druk zetten op de schippers om 24/7 beschikbaar te zijn. Nergens in het ganse verhaal komt de schipper / scheepseigenaar aan het woord. Hij werd ook niet geconsulteerd en is ook op geen enkel vlak vertegenwoordigd. “Naviger et tais toi” is het moto. Dat een 24/7 schip dan een extra kapitein en bemanning aan boord moet hebben brengt een aanzienlijke extra kost mee tegenover een 18/6 vaarcontract. En dat willen de operatoren niet vergoeden. Gevolg zal zijn dat schippers die nog aan het bekomen zijn van de 2008 crisis gedwongen worden de kantjes er af te varen en toch maar gaan sjoemelen met de vaar en rusttijden in het vaartijdenboek of tachograaf. En als er dan weer een incident is dan spelen de operatoren de onnozel onschuld. Een exploitatie B voor 24 uur vaart voor schepen met een LOA van >86 meter vereist 2 kapiteins, 1 stuurman en 2 matrozen permanent en actief conform de werk – rusttijden reglementering (Cfr Belgisch Staatsblad 14712 – 16.03.2007). Zal de Havenpolitie en de HKD diensten de controle hierop aanscherpen?
Er wordt sowieso al regelmatig een loopje genomen met dezelfde Gemeentelijke Havenpolitieverordening. Voorbeeld Art. 2.1.6 – Uitzicht vanop de commandobrug waar we geregeld hallucinante koppelverbanden zien waar men vanop de commandobrug geen idee heeft wat er een kilometer voor het schip gebeurd. En dat is dan een zichtbare overtreding. Wat met de “onzichtbare” overtredingen?
Last but not least, waarom is BTS niet 100% verplicht en 100% transparant voor alle gebruikers? Operatoren, Terminals en Schippers? Gaat het dezelfde weg op als met het CBP? Voor de zoveelste keer hoop ik oprecht dat ik ongelijk krijg. Kortom, er is een Actieplan “Optimalisatie Containerbinnenvaart” en dat zit vol goede bedoelingen en is op zichzelf lovenswaardig. En onder het leidmotief van de eerbiedwaardige Leider van Sint Andries “The prove of the pudding is in the eating” zullen we het allemaal zien gebeuren. Lets start eating the pudding. Smakelijk.
No Comments