“Nedcargo overweegt congestietoeslag door problemen Antwerpen/Rotterdam”

tittelt Flows. Volgens Nedcargo’s directeur zijn de redenen verschillend zoals daar zijn o.a. een tekort aan personeel op de Terminals, drukte door de zeevaart tot het niet halen van de productiviteit. RWG wordt meteen een “structureel probleem” aangewreven. De verlader die zeker wil zijn dat zijn container de juiste aansluiting haalt wordt dan ook prompt aanbevolen om de truck te nemen. Men zet zijn hoop op de nieuwe allianties maar vreest – terecht – dat de concentratie van volumes een bijkomende uitdaging vormt.

Nedcargo was misschien afwezig op het Port of Antwerp event van 16 februari 2017 waar MSC een tipje van de sluier lichtte over de uitdagingen voor de containerterminals – in dit geval MPET – ten aanzien van de binnenvaart. 830 barge calls per maand – dat zijn er gemiddeld 27 per dag SSHINC. Daarvan hebben 3 op 4 binnenvaartschepen minder dan 50 containers te behandelen en bijna 1 op 2 zelfs minder dan 20 laad / los containers. Als we met aan- en afmeren voor elk binnenvaartschip 2,5 uur tellen dan heeft MPET gemiddeld constant 250 meter kadecapaciteit nodig om deze te behandelen. Dat staat gelijk met tweede generatie containerschepen met een capaciteit van 2,000 TEU waar de gemiddelde standard binnenvaartschepen 110 x 11,40 slechts 240 TEU kunnen aanvoeren en de Terminals dus slechts 1,000 binnenvaartcontainers in dezelfde tijdsspanne en dezelfde kadecapaciteit kan behandelen. Een productiviteitsverlies van 50%.

De binnenvaartoperatoren moeten stilaan eens de hand in eigen boezem steken. De fragmentatie, de belading van binnenvaartschepen vanuit een eenzijdig efficiëntie perspectief van de barge operatoren die niet enkel de schepen maar ook de binnenlandse terminals beheren, en het gebrek aan schaalvergroting waarbij dezelfde operatoren tonnage bevrachten die niet aansluit aan de behoefte van de trafieken is mede de oorzaak van de malaise op het containerbinnenvaart toneel.

Als de Zee Terminals de moed hebben om de reële kosten van de huidige binnenvaart operaties naar voor te schuiven zal de sector gedwongen worden de inefficiënties aan te pakken en met nieuwe innovatieve samenwerkingsmodellen moeten werken die op het einde van het verhaal de ganse logistieke binnenvaartketen weer aantrekkelijk en werkbaar maakt.

Daarvoor moeten alle stakeholders natuurlijk hun ego’s opzijzetten, in staat zijn lange-termijn denken te beleven en de wil hebben om voor iedereen werkbare structuren en operaties op te zetten. Haal er dan nog de breed gefragmenteerde scheepseigenaars bij en Centraal Europese Binnenvaart wordt een win-win-win-win verhaal.