Het lange wachttijden probleem is niet nieuw, het enige dat veranderd is de duurtijd van de vertragingen. Het probleem wordt ook niet opgelost omdat alle stakeholders – met uitzondering van het Havenbedrijf – niet de intentie hebben zich te engageren tot fundamentele en structurele oplossingen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft haar rol als Publieke Autoriteit maximaal ingevuld. BTS, Consolidatie Hub’s met subsidies en partijen rond de tafel brengen zijn tot op zeker hoogte succesvol. Zij speelt haar rol als facilitator maar kan verder weinig doen, alhoewel…. Wat de andere stakeholders – lees rederijen en terminals – betreft is het een ander verhaal. Om één van de betrokken binnenvaart scheepseigenaars te citeren: “Het interesseert ze geen fu…”
Het expertise kantoor SEASC4U leverde in April 2014 een studie af waarin met feiten en cijfers de stand van zaken werd weergegeven, maakte conclusies en aanbevelingen. De studie werd afgeleverd aan de CEO’s van de Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT en het Rotterdams en Antwerps Havenbedrijf, de reders CMA-CGM, Maersk en MSC en voor de binnenvaartsector aan ICBO. Ze was Pro-Bono.
Niets, ik herhaal, niets van de conclusies en aanbevelingen werd weerhouden.
Het Gemeentelijk Havenbedrijf
8/10. Met de 5 actiepunten heeft het Havenbedrijf binnen haar bevoegdheden en mogelijkheden oplossingen gefaciliteerd. Toch moet o.a. BTS beter kunnen maar het engagement van de stakeholders staat op een laag pitje. Wat kan het GHA afdwingen? Digitaliseren en het engagement van NxtPort is veelbelovend maar is ook hier weer afhankelijk van de stakeholders. Bundeling via consolidatiehubs is ingevoerd maar de vraag is of het voldoende is en of het blijft duren wanneer de subsidies wegvallen. CEPA is na de debacles van de laatste jaren – en dan vooral in de zomermaanden – eindelijk wakker geschoten en werkt hard aan het Havenarbeiders contingent. Juli en Augustus zijn de lakmoesproef. Aanleg van Dedicated Ligplaatsen ????? Ik kom er op terug bij De Terminals.
ICBO
?? Heel actief (sic.) Mijn verontschuldigingen aan de wel bedoelende bestuurders, maar als de laatste “nieuwsbrief” dateert van 25 november 2017 kunnen we niet echt spreken van “kort op de bal spelen”. Als we het ledenbestand overlopen dan verwijs ik naar De Barge Operatoren. Als de leden – misschien op een enkele uitzondering na – geen interesse noch belang hebben bij een verbetering van de situatie, dan kan men nog een zillion Intentieverklaringen officieel tekenen en publiceren, maar dan blijft het dode letter.
De Barge Operatoren
Nog steeds is de binnenvaart sector één van de meest gefragmenteerde van Europa. Als we de leden van ICBO overlopen – en die is best wel representatief – dan zien we dat die operatoren bijna allemaal ook Inland Terminal operatoren zijn. Daarmee hebben ze een stevige greep op de intermodale keten. Niet de congestie in de havens is hun probleem – die verhalen ze door middel van een congestietoeslag op de goederen. Het echte probleem is voor hen de modal shift welke die congestie veroorzaakt en het effect op de beladingsgraad van de schepen. Veel goederen kunnen geen 3 dagen wachten met risico dat ze de aansluiting aan het zeeschip missen. Bij import ligt het iets minder gevoelig maar de goederen gaan toch kiezen om hun containers via de weg te vervoeren. De Barge Operatoren schuiven de roetpiet door naar de Terminals.
De Reders
Het is niet hun probleem (sic.). Ze hebben een aanzienlijk deel van hun 20.000 TEU in de haven gedumpt en laten het dan over aan de landzijde om er verder hun plan mee te trekken. Samenwerken of consolideren zien ze ook al niet zitten omdat “de concurrentie zich vandaag meer op het land dan op zee” afspeelt. Voorstellen om gezamenlijk een EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept uit te werken en controle te nemen over de keten is ook al niet interessant – te veel resources en te weinig return. De Reders keren het gegeven de rug toe en weigeren verantwoordelijkheid te nemen. Tot zover hun engagement naar een duurzame transportketen.
De Terminals
Er is sinds 2014 niet veel veranderd. Laat andere stakeholders maar de hete kolen uit het vuur halen. De consolidatiehubs komen tegemoet aan de suboptimale inzet van resources op de terminals en verminderd het aantal aanlopen waardoor de kadebezetting verbeterd. Winst dus voor de Terminals. Aan de hand van cijfers werd duidelijk dat één bepaalde terminal nood had aan 3 permanente en exclusief aan binnenvaart toegewijde kade capaciteit van totaal 400 meter. Op andere terminals was de nood aan toegewijde binnenvaartkade capaciteit vergelijkbaar. Er is sinds 2014 quasi niets veranderd en investeringen in voldoende aangepaste binnenvaart kade capaciteit is zero.
In dezelfde studie wordt verwezen naar het EBS (European Barge Shuttle) concept. De Terminals zijn “The Spider in the Web” en bevinden zich in de beste positie om E2E controle te nemen over de containers welke ze behandelen. Door de container vanaf aan boord stuwage te koppelen aan een stackplaats op een binnenlandse terminal kunnen ze door eigen procescontrole hun operaties in zowel de zeehavens als de binnenhavens optimaliseren. Daarvoor moeten ze niet enkel investeren in binnenlandse faciliteiten maar ook bereid zijn hun lokale zeehaven ego’s opzij te zetten en samenwerking te zoeken. EBS is een inkoopproces en raakt niet aan het verkoopproces waarbij de individuele terminals commercieel onafhankelijk blijven maar door samenwerking hun marges verruimen zonder de klanten / gebruikers te penaliseren. Het stelt hen ook in staat minder afhankelijk te zijn van markt monopoliserende binnenvaart operatoren.
Conclusie
Ik herhaal de conclusies welke in April 2014 met alle belanghebbenden werd gedeeld:
“Alleen als we een open geest houden en ons richten op de werkelijk belangrijke doelstellingen om onze multimodale en logistieke activiteiten op een duurzame manier te ontwikkelen met empathie voor toekomstige generaties, zullen we in staat zijn om de motor geolied en in beweging te houden. Het transport van 45% per Barge in 2035 is een minder dan ambitieuze doelstelling – we kunnen en moeten het beter doen en deze doelstelling veel eerder bereiken. Het vervoer van goederen over de binnenwateren is een sleutelfactor voor de mogelijke oplossingen, waarbij we zien dat de huidige infrastructuur van kanalen en rivieren enerzijds en het laadvermogen van de binnenschepen anderzijds alle mogelijkheden bieden om de doelstellingen van de huidige en toekomstige duurzame logistieke oplossingen te bereiken. Een platform dat People, Profit en Planet in evenwicht brengt, vormt een solide basis voor dergelijke ontwikkelingen. Deze studie levert een bescheiden bijdrage.”
Ze hebben het nog altijd niet begrepen.
No Comments