Hoera en een dikke proficiat aan GHA CEO Jacques Vandermeiren en zijn Team voor dit initiatief. Het zal wel niet baten dat ik al in 2014 in mijn studie over de Binnenvaart in de havens van Antwerpen en Rotterdam aandring op alle spelers rond één tafel te brengen. Dat de feiten, cijfers, conclusies en aanbevelingen door zowat alle partijen werden genegeerd is slechts een voetnoot in de geschiedenis. Feit is wel dat het in die drie jaar alleen maar erger werd. Sans Rancune.
Maar nu gaan alle (?) partijen rond de tafel zitten. Laten we dan eens de insteek van de verschillende spelers bekijken.
Verzuchtingen en noden in kaart brengen. Dat is de doelstelling van partijen. Het GHA zal dat in goede banen leiden (lijden?) en heeft daar de juiste ambtenaren voor met voldoende kennis van wie de spelers zijn. Het “Verzuchtingen & Noden proces” zal dan in kaart gebracht worden. Toch wel verwonderlijk dat men bij het GHA in de Cel “Intermodaal Vervoer” met sinds jaren binnenvaart toegewijde ambtenaren daar vandaag nog geen zicht op heeft. Of misschien wel maar wordt het GHA gehinderd door “politieke neutraliteit”. De CEO van het GHA verklaarde het al eerder – fragmentatie is troef in het Antwerpse Havenlandschap.
Workshops in September. Actiepunten in Oktober. Structurele verbeteringen daaropvolgend. Prachtig. 2018 wordt het jaar van de Binnenvaart in Antwerpen. Zelfs een studie van ING geeft aan dat vraag en aanbod in de Binnenvaart vanaf 2018 de goede richting uitgaat – voor de schippers/ scheepseigenaars dan toch.
Omdat ik van nature een positief denker en constructief doener ben – je weet wel het half volle glas – wil ik erin geloven.
Laten we dan eens kijken naar de euforische verklaringen van de hoofdrolspelers.
Een niet nader genoemde Barge Operator namens het ICBO – voor de leek “Internationale Container Binnenvaart Operators”. Voorbeeld vaarschema. Laden in Birsfelden / Basel / Weil am Rhein / Ottmarsheim / Neuf Brisach / Kehl / Strasbourg / Nijmegen / Moerdijk naar Antwerpen – 3x per week. In Antwerpen op vrijdag lossen op 420/869/913/1700/1718/1742. Maandags worden alle Antwerpse Terminals bediend… maar wel met een penalty van 50 Euro/container voor de Linkeroever Terminals (1207, 1227, 1333, 1510, 1610). Met de laadsequentie is het dan weer omgekeerd – inclusief penalty. Wie is ICBO eigenlijk? Is het een spiegelstructuur van de CBRB – Container Operatoren? Of is het een verlengde van de Fahrgemeinschaft in de jaren 80 opgestart door dezelfde niet nader genoemde Barge Operator die nu namens een schimmig ICBO terug komt bovendrijven? Is dit hetzelfde ICBO dat exact 1 jaar terug een onafhankelijk expert in de arm nam om de Binnenvaart problemen in kaart te brengen? En wat zijn die voorstellen dan?
Het VEA zit ook mee aan de tafel. Terecht. Toch moeten we ook hier enkele nuances aanbrengen. Verwijzen naar het CBP geeft toch wel een iets bittere bijsmaak. Vandaag is het Centraal Boeking Platform exclusief voorbehouden aan de 215 VEA aangesloten expediteurs en bedrijven. Die beperking alleen al legt een zware hypotheek op het CBP en maakt participeren voor een aantal partijen oninteressant. Tenzij de VEA van het CBP een volledig open platform maakt waarbij de totale vraag en aanbod in het containervervoer aan alle spelers wordt aangeboden zal het niet werken. Heeft het VEA die ondernemersmoed? Het CBP heeft vandaag zeker de juiste structuur en concept om die missie te vervullen. Of blijft het CBP rond de kerktoren cirkelen?
O.T.M. legt de vinger op de wonde en met de stelling dat zij geen gesprekspartners zijn van de bargeoperatoren bevestigen zij uitdrukkelijk dat het hun probleem niet is. Dat belooft in de quest naar het zoeken van oplossingen.
En dan is er “Last but not Least” Alfaport-Voka. Men kan zich afvragen waarom er elf partijen aan de tafel moeten komen. Als koepel met o.a. ABAS, ASV en VEA zou men denken dat er met Alfaport-Voka toch al een flink gewicht in het spel zit. Als we dan nog even snel de leden van de stuurgroep overlopen dan kan men zich geen meer representatieve structuur bedenken om deze uitdaging aan te gaan. Dat het GHA de uitdaging naar zich toetrekt geeft al een indicatie over het feitelijke gewicht van Alfaport-Voka. Om in containertermen te spreken; er is netto – inhoud, bruto – alles samen en tarra – een lege doos.
En dan is er nog de vervoerder zelf – de Schipper. Net zoals in het baanvervoer bevindt de vervoerder zich aan de staart – of in dit geval onder de staart – van de keten. Concurrentie is goed maar kan ook wel perverse kantjes hebben. Neem Nederland. Een binnenvaartvloot van ca. 7500 schepen is in eigendom van ca. 4000 bedrijven; dat is dus ca. 75% éénmansbedrijven en het is in België, Duistland en Frankrijk niet anders. In tegenstelling tot België en Frankrijk hebben de Nederlandse schippers wel flink geïnvesteerd in nieuwe en grotere tonnage. Zij hebben echter geen rechtstreekse toegang tot de lading belanghebbenden. De operatoren – verenigd in de ICBO (?) – bieden als tussenpersoon/ makelaar zeker meerwaarde maar focussen vooral op een zo groot mogelijke winstmarge. Dat is niet verkeerd maar is niet altijd in het belang van de verladers en/of schippers. Veel risico nemen de operatoren ook al niet. Laagwater op de Rijn; laagwatertoeslag. Wachttijden in de havens; congestietoeslag. Dat de operatoren ook nog eens de schippers/ eigenaars in de problemen brengen zal hun worst wezen. Scheepseigenaars gaan dan maar over tot hoekjes en kantjes afvijlen. Vaartijden 24/7, jawel maar voldoende bemanning? ho maar! Dat er compromissen worden aangegaan op het vlak van veiligheid is een feit. Het is geen kwestie van “of” maar “wanneer” er een ongeval zal gebeuren. Dus waar zit de binnenvaartschipper in dit verhaal? Wie vertegenwoordigd zijn belangen?
Vooral barge operatoren die ook inland terminals beheren liggen aan de basis van de problemen. De efficiëntie van het beladen van de barge wordt bepaald door de efficiëntie van de inland terminals zonder rekening te houden met de losplaatsen en frequentie in de Havens. Daarbij komt in Antwerpen nog het Linker – Rechteroever probleem met de uitdagingen aan de sluizen bij. Niet zelden moet één schip in Antwerpen 4 tot 5 los – laadplaatsen aandoen en op sommige terminals slechts enkele containers lossen. De gemiddelde intake capaciteit van de schepen beperkt ook de mogelijkheid tot gecombineerd lossen – laden waarna ze een dag later terug naar dezelfde terminals moeten om terug enkele containers te laden. Voor de Terminal worden de vaste kosten om een binnenvaartschip te behandelen – ongeacht of het over 10 of 100 moves gaat – niet in rekening gebracht. Waarom geven de Terminals geen vaste laad-los vensters aan de operatoren? Of hebben de operatoren hun vloot niet onder controle? En waarom rekenen de Terminals geen basis forfait met daaraan gekoppelde sliding scale tarieven af?
Om terug te komen op de fragmentatie; vooral aan de kant van de binnenvaart vervoerssector kan men door het bos de bomen nog amper erkennen. Er is de ICBO. De CBRB met aangesloten leden Alcotrans Container Line B.V., Contargo Waterway Logistics, Danser Containerline B.V., Danser Group, DP World Germersheim B.V., Frankenbach Container Service GmbH, Haeger & Schmidt Logistics BV, Nedcargo Container Barging B.V. en Rhine Ro-Ro Services B.V. Dan is er VITO die de Nederlandse Inland Terminals overkoepelt. Laten we LINC ook niet vergeten – onderdeel van TKI Dinalog – Breda waar de link naar www.linc.nl je naar een jong fris ICT-bedrijfje loodst. En zo kunnen we nog wel een poos doorgaan met groepjes, koepeltjes, samenwerkingentjes etc… die zichzelf allemaal een rol in het debat toebedelen.
Maar zoals ons Bomma zaliger me meermaals leerde; “Als je intenties maar goed zijn”. Ik wens het Actieplan Team dan ook oprecht veel succes toe en blijf ook steeds ter beschikking om mijn steentje bij te dragen door mijn brede en vandaag neutrale ervaring en expertise in de materie in te brengen. Ik doe dat zelfs Pro-Bono.
