Having served two times in Conakry – Guinea for the Maersk Company, once to develop the port-stevedoring activities in the late 90’s and again as CEO of Maersk Guinee in 2007-2010 and not to forget Cotonou (Benin) and Onne (Nigeria) i consider myself as an authority on West-African Ports and its modus-operandi. It was late 2007 when we learned that our concession to the Conakry Container Terminal Services (CTS) which we jointly operated with Getma Guinee / AMA operated under a concession agreement till 2012 was under attack. Bollore Group made an unsolicited offer to the Guinea Government to take over CTS. The fast anticipation and initiative by the then Minister of Transport forced the Guinean Government to start a public tender process. Finally 3 offers where retained; Bollore, Necotrans and APM Terminals. At an audience with the (late) president Conte (not to be confused with current President Conde) in November 2008 i learned – not to my surprise – how it works. The secretary of the President explained the amounts and who would be the receivers. We obviously did not go along with these practices and lost the concession to Necotrans. Richard Talbot and Gamal Chaloub made it clear that now they had the concession and i should accept the situation. In order to protect the interests of Maersk we negotiated a stevedoring contract with Necotrans. President Conte died in December 2008 and the Military headed by Dadis Camara took power over Guinea. When i was approached by the Military (on my request they left their Kalashnikov’s outside my office) i only handed over a defense file allowing them to review the decision. Instead they boarded the first airplane to Paris and confronted Richard Talbot – Necotrans with their conditions for securing the concession. Necotrans maintained the concession. We were not surprised when in 2011, Bollore took over the concession. The hand-over process was simple; the Necotrans team was put manu-militari on the first Air France departure while the Bollore team was moving-in minutes later. Did Necotrans failed to meet the concession conditions – sure. Was the “standard” tender process followed ? No. The right process would have been to re-open the tender process and allow all parties again to make an offer for the concession. Will it now become clear as to why possibly the standard public tender process was not followed ? It seems that the French Justice is taking this serious. I dont know anything about what happened in Togo. I know (almost) everything what happened in Guinea – Conakry. Is it all bad news ? Not realy. While Necotrans clairly failed to have sufficient deep pockets to meet the concession conditions to invest in developing the infrastructure (extension of 300 meters quaywall and 110.000 square meters surface), Bollore has made these extensions and expansions. On the other hand we see a growing monopoly on the West-African ports where with few exceptions APM terminals and Bollore operate together 70% of the container terminal capacity on the West-African coast. With the non-authorised and prohibited share swap in the port of Monrovia (Liberia) with the port of Conakry (Guinea) between APM Terminals and Bollore they re-enforce their grip on the movements of goods in and out West-Africa. No surprise that container handling tariffs are approx. 3 times higher than in Europe – like the salaries of West-African Port Labor is 3 times better than the salaries of European Dockers ? With an average payback on investments of less than 5 years one can see why these ports are such attractive ventures. Yes, High risk equals High Yield and West-African countries are not exactly known for political stability so you better earn your money back fast. Question is whether it justifies practices which are post-colonial but no longer acceptable in the 21st century. The French justice will speak.
Articles by Gunther Ginckels
TNO-onderzoek legt bom onder modal shift-beleid
(sic TNO) “zullen de transportkosten voor het wegvervoer naar verwachting halveren” ? Hier geldt hetzelfde als voor andere vervoersdragers – de begrenzing zit hem in de infrastructuur. Het is niet de chauffeur of schipper die ruimte inneemt op het wegen of waternet – het is de vrachtwagen en het schip en of die vrachtwagen nu met of zonder chauffeur beweegt, hij heeft nog steeds 16 x 2,50 + 50 meter ruimte nodig. En als het binnenschip 3 dagen ligt te apegapen wegens geen ligplaats en vrachtwagens vandaag 1 reis Rotterdam / Brussel kunnen doen tegenover 3 in 1980 dan zullen automatisering, e-dolly’s en ICT innovatie hiervoor zeker geen oplossingen bieden.
Vrachtvervoer minstens zo schoon als binnenvaart en spoor ? En dan ook nog aan halve prijs ? Met de huidige marges in weg en binnenvaart ben ik benieuwd wie zoveel centen in de schuif heeft klaarliggen om de nodige investeringen te doen in schepen en vrachtwagen die schoner aan halve prijs kunnen vervoeren. Wie zal in staat en bereid zijn te investeren in de nodige infrastructuur zoals laad & los faciliteiten binnenvaart ? Laadstations voor vrachtwagens ? Natuurlijk kunnen de industrie en magazijnen Oost-Europese werknemers in dienst nemen die bereid zijn in nachtshiften aan daglonen te werken.
Is er dan niets positief aan wat TNO ons tracht te vertellen ? Jazeker. Dat EU beleid welk 10 – 20 jaar geleden werd beslist niet in graniet staat gegraveerd en dus regelmatig in vraag mag gesteld worden. Dat een autoriteit als TNO aan de boom schudt mag ook wel op waarde geschat worden. Maar eigenlijk is de TNO boodschap in heel de studie eigenlijk te vertalen in 1 begrip – Synchromodaliteit !! Even het geheugen opfrissen: Synchromodaliteit is het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistiek dienstverlener, zodanig dat de klant (verlader of expediteur) een geïntegreerde oplossing voor zijn (achterland)vervoer krijgt aangeboden. Parameters zijn transporttijd en TCO – totale kosten van de operatie waarin o.a. duurzaamheid, klimaat, maatschappelijke factoren worden verrekend. We kunnen ook onze Europese gronden niet onbeperkt blijven betonneren. Natuurlijk moeten alle alternatieven in het multimodale transportnetwerk op hun voor- en nadelen beoordeeld worden en ja men moet rekening houden met de impact van verschillende technologische trends. Om daaraan nu al meteen de conclusie te koppelen dat de kans groot is dat dat uitpakt in het voordeel van het transport over de weg druist in tegen alles waar TNO voor staat en is dus een voorbarige conclusie.
BESC / ECTN – GUINEE
First of all, we hope that you, your Families and the employees in the respective organizations are all in good health.
Here some news.
The Guinean Shippers Council and the Ministry of Transport of the Republic of Guinea took ownership over the BESC/ECTN process.
The new procedure brings some new positive elements forward;
- The ECTN / BESC procedure for the Republic of Guinea aims at aligning the information concerning the import of goods in terms of nature, value and origin with the export data.
- A link is established in Guinea between BESC / ECTN, EX1 and import customs clearance formalities avoiding “irregularities”.
- There is now only one single and exclusive party where an ECTN / BESC can be produced ( https://public.ectn-besc-gn.com/home/eng/portal ).
- All intermediaries who where inbetween this process in the past and until today are now out of the game, so the costs are now processed correctly.
- The costs of processing an ECTN / BESC are now charged directly to the shipping companies via the import manifests and are now included in the sea freight and related rates charged by the shipping companies in Guinea.
- The process and rates are fully transparent and easy to consult
These changes are therefore definitely an improvement of the BESC / ECTN procedures of the past and therefore also in the interest of the members of your interest groups.
Attached is a presentation – in French and English – explaining this new procedure in detail enabling to take control of the BESC/ECTN process for their export activities to the Republic of Guinea. A support function is also provided ( ictn-besc@catalyst-us.com ).
The Conseil Guinéen des Chargeurs is of course interested in the introduction that your interest groups give to their members and we would appreciate it if we could follow this up.
BESC / ECTN – GUINEE
Tout d’abord, nous espérons que vous, vos familles et les employés des organisations respectives êtes tous en bonne santé.
Voici quelques nouvelles.
Le Conseil des chargeurs guinéens et le ministère des transports de la République de Guinée ont pris en charge le processus BESC/ECTN.
La nouvelle procédure apporte quelques nouveaux éléments positifs ;
- La procédure ECTN / BESC pour la République de Guinée vise à aligner les informations concernant l’importation de marchandises en termes de nature, de valeur et d’origine sur les données d’exportation.
- Un lien est établi en Guinée entre la procédure BESC / ECTN, EX1 et les formalités de dédouanement à l’importation, ce qui permet d’éviter les “irrégularités”.
- Il n’existe désormais qu’une seule et unique partie où un ECTN / BESC peut être produit ( https://public.ectn-besc-gn.com/home/eng/portal ).
- Tous les intermédiaires qui se trouvaient entre ce processus dans le passé et aujourd’hui sont maintenant hors jeu, de sorte que les coûts sont maintenant traités correctement.
- Les coûts de traitement d’un ECTN / BESC sont désormais facturés directement aux compagnies maritimes via les manifestes d’importation et sont désormais inclus dans le fret maritime et les tarifs connexes facturés par les compagnies maritimes en Guinée.
- Le processus et les tarifs sont totalement transparents et faciles à consulter
Ces changements constituent donc une amélioration certaine des procédures BESC / ECTN du passé et sont donc également dans l’intérêt des membres de vos groupes d’intérêt.
Vous trouverez ci-joint une présentation – en français et en anglais – qui explique en détail cette nouvelle procédure permettant de prendre le contrôle du processus BESC/ECTN pour leurs activités d’exportation vers la République de Guinée. Une fonction de soutien est également prévue ( ictn-besc@catalyst-us.com ).
Le Conseil Guinéen des Chargeurs est bien sûr intéressé par l’introduction que vos groupes d’intérêt donnent à leurs membres et nous apprécierions que nous puissions y donner suite.
Port of Antwerp is looking for a solution for long waiting times on inland waterways – REALY??
The inland navigation congestion problem in Antwerp and Rotterdam is not new, the only thing that has changed is the length of the delays. The problem is also not solved because all stakeholders – with the exception of the Port Authority – have no intention of committing to fundamental and structural solutions. The Municipal Port Authority has fulfilled its role as Public Authority to the maximum. BTS, Consolidation Hubs with subsidies and bringing parties around the table have been successful to a certain extent. It plays its role as facilitator but can do little else, although…. As far as the other stakeholders – read shipping companies and terminals – are concerned, it is a different story. To quote one of the inland navigation ship owners involved: “They don’t give a fu…”.
The expertise office SEASC4U delivered a study in April 2014 in which facts and figures were presented, conclusions and recommendations were made. The study was delivered to the CEOs of the Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT and the Rotterdam and Antwerp Port Authorities, the shipowners CMA-CGM, Maersk and MSC and for the inland shipping sector to ICBO. She was Pro-Bono.
Nothing, I repeat, nothing of the conclusions and recommendations was withheld.
The Municipal Port Authority
8/10. With the 5 action points the Port Authority has facilitated solutions within its powers and possibilities. Nevertheless, BTS, among other things, must be able to do better, but the commitment of the stakeholders is low. What can the Port Authority enforce? Digitising and NxtPort’s commitment is promising, but again it depends on the stakeholders. Bundling via consolidation hubs has been introduced but the question is whether it will be sufficient and whether it will continue when the subsidies disappear. CEPA has finally woken up after the debacles of recent years – especially during the summer months – and is working hard on the dock workers quota. July and August are the litmus test. Construction of Dedicated Berths ?????? I’ll get back to it at The Terminals.
ICBO
?? Very active (sic.) My apologies to the well-meaning directors, but if the last “newsletter” is dated 25 November 2017, we can’t really speak of “playing short on the ball”. If we go over the membership file, I’ll refer you to De Barge Operatoren. If the members – perhaps with a few exceptions – are neither interested nor interested in improving the situation, another zillion declarations of intent can be officially signed and published, but then it remains dead letter.
The Barge Operators
The inland navigation sector is still one of the most fragmented in Europe. If we take a look at the members of ICBO – which is quite representative – we see that almost all of these operators are also Inland Terminal operators. This gives them a firm grip on the intermodal chain. It is not the congestion in the ports that is their problem – they recover it by means of a congestion surcharge on the goods. For them, the real problem is the modal shift that causes the congestion and the effect on the load factor of the ships. Many goods can’t wait 3 days with the risk of missing the connection to the seagoing vessel. With imports it is a little less sensitive but the goods will still choose to transport their containers by road. The Barge Operators shift the soot to the Terminals.
The Shipowners
It’s not their problem. (sic.) They’ve dumped a significant number of their 20,000 TEUs and then leave it on the land side to pursue their plan. They don’t like working together or consolidating because “the competition today is more on land than at sea”. Proposals to jointly develop an EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept and take control over the E2E chain is also not interesting – too many resources and too little return. Shipowners turn their backs on this fact and refuse to take responsibility. So much for their commitment to a sustainable transport chain.
The Terminals
Not much has changed since 2014. Let other stakeholders take the hot bricks out of the fire. The consolidation hubs meet the sub-optimal use of resources at the terminals and reduce the number of calls, which improves quay occupancy. This means a profit for the Terminals. On the basis of figures, it became clear that one particular terminal needed 3 permanent quayside capacity totalling 400 metres, exclusively dedicated to inland navigation. At other terminals the need for dedicated barge quay capacity was comparable. Almost nothing has changed since 2014 and investments in sufficient adapted quay capacity are zero.
The same study refers to the EBS (European Barge Shuttle) concept. The Terminals are “The Spider in the Web” and are in the best position to take E2E control over the containers they handle. By linking the container from on-board stowage to a stacking point at an inland terminal, they can optimise their operations in both seaports and inland ports through their own process control. Not only do they have to invest in inland facilities, but they also have to be prepared to set aside their local seaport egos and seek cooperation. EBS is a purchasing process and does not interfere with the sales process in which the individual terminals remain commercially independent, but through cooperation they expand their margins without penalising the customers/users. It also enables them to be less dependent on market monopolizing inland waterway operators.
Conclusion
I repeat the conclusions shared with all stakeholders in April 2014:
“Only if we keep an open mind and focus on the really important objectives of developing our multimodal and logistics activities in a sustainable way with empathy for future generations, will we be able to keep the engine oiled and moving. The transport target of 45% per Barge by 2035 is a less than ambitious target – we can and must do better and achieve it much sooner. The transport of goods by inland waterways is a key factor for the possible solutions, seeing that the current infrastructure of canals and rivers, on the one hand, and the carrying capacity of inland vessels, on the other hand, offer every opportunity to achieve the objectives of current and future sustainable logistics solutions. A 4P platform that balances People, Profit. Partnerships and Planet forms a solid basis for such developments. This study makes a modest contribution”.
They still haven’t understood.
Haven Antwerpen zoekt oplossing voor lange wachttijden binnenvaart – ECHT?
Het lange wachttijden probleem is niet nieuw, het enige dat veranderd is de duurtijd van de vertragingen. Het probleem wordt ook niet opgelost omdat alle stakeholders – met uitzondering van het Havenbedrijf – niet de intentie hebben zich te engageren tot fundamentele en structurele oplossingen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf heeft haar rol als Publieke Autoriteit maximaal ingevuld. BTS, Consolidatie Hub’s met subsidies en partijen rond de tafel brengen zijn tot op zeker hoogte succesvol. Zij speelt haar rol als facilitator maar kan verder weinig doen, alhoewel…. Wat de andere stakeholders – lees rederijen en terminals – betreft is het een ander verhaal. Om één van de betrokken binnenvaart scheepseigenaars te citeren: “Het interesseert ze geen fu…”
Het expertise kantoor SEASC4U leverde in April 2014 een studie af waarin met feiten en cijfers de stand van zaken werd weergegeven, maakte conclusies en aanbevelingen. De studie werd afgeleverd aan de CEO’s van de Terminals MPET, DP World, PSA, APM Terminals, ECT en het Rotterdams en Antwerps Havenbedrijf, de reders CMA-CGM, Maersk en MSC en voor de binnenvaartsector aan ICBO. Ze was Pro-Bono.
Niets, ik herhaal, niets van de conclusies en aanbevelingen werd weerhouden.
Het Gemeentelijk Havenbedrijf
8/10. Met de 5 actiepunten heeft het Havenbedrijf binnen haar bevoegdheden en mogelijkheden oplossingen gefaciliteerd. Toch moet o.a. BTS beter kunnen maar het engagement van de stakeholders staat op een laag pitje. Wat kan het GHA afdwingen? Digitaliseren en het engagement van NxtPort is veelbelovend maar is ook hier weer afhankelijk van de stakeholders. Bundeling via consolidatiehubs is ingevoerd maar de vraag is of het voldoende is en of het blijft duren wanneer de subsidies wegvallen. CEPA is na de debacles van de laatste jaren – en dan vooral in de zomermaanden – eindelijk wakker geschoten en werkt hard aan het Havenarbeiders contingent. Juli en Augustus zijn de lakmoesproef. Aanleg van Dedicated Ligplaatsen ????? Ik kom er op terug bij De Terminals.
ICBO
?? Heel actief (sic.) Mijn verontschuldigingen aan de wel bedoelende bestuurders, maar als de laatste “nieuwsbrief” dateert van 25 november 2017 kunnen we niet echt spreken van “kort op de bal spelen”. Als we het ledenbestand overlopen dan verwijs ik naar De Barge Operatoren. Als de leden – misschien op een enkele uitzondering na – geen interesse noch belang hebben bij een verbetering van de situatie, dan kan men nog een zillion Intentieverklaringen officieel tekenen en publiceren, maar dan blijft het dode letter.
De Barge Operatoren
Nog steeds is de binnenvaart sector één van de meest gefragmenteerde van Europa. Als we de leden van ICBO overlopen – en die is best wel representatief – dan zien we dat die operatoren bijna allemaal ook Inland Terminal operatoren zijn. Daarmee hebben ze een stevige greep op de intermodale keten. Niet de congestie in de havens is hun probleem – die verhalen ze door middel van een congestietoeslag op de goederen. Het echte probleem is voor hen de modal shift welke die congestie veroorzaakt en het effect op de beladingsgraad van de schepen. Veel goederen kunnen geen 3 dagen wachten met risico dat ze de aansluiting aan het zeeschip missen. Bij import ligt het iets minder gevoelig maar de goederen gaan toch kiezen om hun containers via de weg te vervoeren. De Barge Operatoren schuiven de roetpiet door naar de Terminals.
De Reders
Het is niet hun probleem (sic.). Ze hebben een aanzienlijk deel van hun 20.000 TEU in de haven gedumpt en laten het dan over aan de landzijde om er verder hun plan mee te trekken. Samenwerken of consolideren zien ze ook al niet zitten omdat “de concurrentie zich vandaag meer op het land dan op zee” afspeelt. Voorstellen om gezamenlijk een EBS (European Barge Shuttle – copy / paste ERS – European Rail Shuttle) concept uit te werken en controle te nemen over de keten is ook al niet interessant – te veel resources en te weinig return. De Reders keren het gegeven de rug toe en weigeren verantwoordelijkheid te nemen. Tot zover hun engagement naar een duurzame transportketen.
De Terminals
Er is sinds 2014 niet veel veranderd. Laat andere stakeholders maar de hete kolen uit het vuur halen. De consolidatiehubs komen tegemoet aan de suboptimale inzet van resources op de terminals en verminderd het aantal aanlopen waardoor de kadebezetting verbeterd. Winst dus voor de Terminals. Aan de hand van cijfers werd duidelijk dat één bepaalde terminal nood had aan 3 permanente en exclusief aan binnenvaart toegewijde kade capaciteit van totaal 400 meter. Op andere terminals was de nood aan toegewijde binnenvaartkade capaciteit vergelijkbaar. Er is sinds 2014 quasi niets veranderd en investeringen in voldoende aangepaste binnenvaart kade capaciteit is zero.
In dezelfde studie wordt verwezen naar het EBS (European Barge Shuttle) concept. De Terminals zijn “The Spider in the Web” en bevinden zich in de beste positie om E2E controle te nemen over de containers welke ze behandelen. Door de container vanaf aan boord stuwage te koppelen aan een stackplaats op een binnenlandse terminal kunnen ze door eigen procescontrole hun operaties in zowel de zeehavens als de binnenhavens optimaliseren. Daarvoor moeten ze niet enkel investeren in binnenlandse faciliteiten maar ook bereid zijn hun lokale zeehaven ego’s opzij te zetten en samenwerking te zoeken. EBS is een inkoopproces en raakt niet aan het verkoopproces waarbij de individuele terminals commercieel onafhankelijk blijven maar door samenwerking hun marges verruimen zonder de klanten / gebruikers te penaliseren. Het stelt hen ook in staat minder afhankelijk te zijn van markt monopoliserende binnenvaart operatoren.
Conclusie
Ik herhaal de conclusies welke in April 2014 met alle belanghebbenden werd gedeeld:
“Alleen als we een open geest houden en ons richten op de werkelijk belangrijke doelstellingen om onze multimodale en logistieke activiteiten op een duurzame manier te ontwikkelen met empathie voor toekomstige generaties, zullen we in staat zijn om de motor geolied en in beweging te houden. Het transport van 45% per Barge in 2035 is een minder dan ambitieuze doelstelling – we kunnen en moeten het beter doen en deze doelstelling veel eerder bereiken. Het vervoer van goederen over de binnenwateren is een sleutelfactor voor de mogelijke oplossingen, waarbij we zien dat de huidige infrastructuur van kanalen en rivieren enerzijds en het laadvermogen van de binnenschepen anderzijds alle mogelijkheden bieden om de doelstellingen van de huidige en toekomstige duurzame logistieke oplossingen te bereiken. Een platform dat People, Profit en Planet in evenwicht brengt, vormt een solide basis voor dergelijke ontwikkelingen. Deze studie levert een bescheiden bijdrage.”
Ze hebben het nog altijd niet begrepen.
A.P.Moller-Maersk to accelerate growth in logistics & Services through further integration
Back to the Future !! It feels SO GOOD to see Maersk returning to the visionary and innovative strategy implemented by Flemming Jacobs in 1990 and initiated by yours truly by letting the Line take control over synchromodal operations by creating Maersk Intermodal Europe – MIE in Antwerp under the Maersk Group Services umbrella. Inland Navigation services and ERS – European Rail Shuttle and later ERS Railways moving over 70 dedicated Maersk trains per week to all corners of the European continent.
Was it a smart move after the Sealand acquisition to set-up a separate business unit for Terminals? Yes as transparency over terminal operations was close to non-existing. Was the next move by creating APM Terminals as independent Terminal Operating Company the right decision? Maybe as it surely optimised asset utilisation on Terminals by also accepting other container carriers. Was transferring “Inland Services” from the operation centres to APM Terminals a good move? Absolutely not. They had no clue what to do with it, they wanted to only focus on their so-called “core business” and started selling-off all these land-based activities. Sell ERS Railways, sell inland terminals such as Neuss, sell trucking companies etc… And now back to the future.
Yet one can wonder why in this direction and not using the Terminals as spider in the web. There is one straight line between one port and another port and today the Big-5 can hardly differentiate on the ocean product which is why they slot-swap and operate in VCA’s. Terminals are expensive assets and need to be able to minimise their CAPEX in order to optimise the product they treat. Why have Terminals not developed in inland gate and storage facilities – so called “extended gate” and take control over their “stacking area’s” on inland facilities. Why did terminals not enter into synchromodal product development offering their customers optimised flows neutralising the 22,000 TEU nightmares. Is this again a missed opportunity for the Terminals to secure customer bonding? Time will tell and see you on the next move.
Optimalisatie Containerbinnenvaart – Welke “Pudding”?
Neem Uw tijd, zet er een mug koffie bij en leun achterover want het is flink onderbouwde lectuur.
Week 25 was de week van de Binnenvaart in Antwerpen. Het Gemeentelijk Havenbedrijf had conform de actieplannen die ze hebben afgesproken met een aantal sleutel actoren (dat noemt men “stakeholders”), het BTS – Barge Traffic System – een upgrade gegeven en de Havengemeenschap uitgenodigd om hiervan op een infosessie kennis te komen nemen. Aangezien ik geen intensief BTS gebruiker ben, geen barge operator en ook geen container terminal en enkel de belangen van een aantal binnenschippers vertegenwoordig werd mij met aandrang verzocht om van die infosessie weg te blijven. Ik zou er toch niets van begrijpen. Toch dekte de infosessie een veel ruimer vlak. Het was een “Informatiesessie Actieplan Containerbinnenvaart” waar de onderwerpen Resources, Samenwerking & Planning, Bundeling, Digitalisering en Randvoorwaarden werden toegelicht. Weer een extra gaatje in mijn agenda ?.
Modal Shift – Mental Shift? Er was eens een Centraal Boekingsplatform… in 2014. Het werd in 2016 door het Havenbedrijf, VEA & Co over het doopvont gehouden – zie ook in mijn blog en mijn orakel waarom ik vreesde dat het een doodgeboren kind zou blijken. Ik heb tot mijn grote spijt alweer gelijk gekregen. Ik voorspelde dat het niet volledig openstellen en het gebrek aan transparantie van het Centraal Boeking Platform de voorbode van een aangekondigde dood zou zijn. Het Centraal Boeking Platform is intussen een zachte dood gestorven. Zijn er gelijkenissen met de recente ontwikkelingen rond het binnenvaart project van Antwerpen?
Wat is er zo al allemaal nieuw in onze Antwerpse Binnenvaart Haven? Laten we de Informatiesessie eens overlopen.
De Container Terminals.
De container terminals zullen een minimum aantal ploegen per shift reserveren voor containerbinnenvaart
- MPET: 2/2/1 ploeg(en) in resp. 1e, 2e & 3e shift
- PSA: 2 ploegen per dag per terminal
- DPW: 1/1/1 ploeg in resp. 1e, 2e & 3e shift
Dikke proficiat. Wel een klein vraagteken met betrekking tot ligplaatsen. Zijn er ook de nodige ligplaatsen gereserveerd? En voor welk type schepen? 40% van de aanlopen zullen binnenvaartschepen zijn met > 30 moves. Volgens de 2017 cijfers van het Havenbedrijf wordt Antwerpen bediend met 222 Container Barges per week. De Container binnenvaart wordt bediend door CEMT Class Va schepen met als afmetingen 110 x 11,40 meter. DP World heeft zich al geëngageerd tot bijkomende investeringen in kadecapaciteit. Hebben de andere Container Terminals dat ook gedaan? Die 222 container barges hebben gemiddeld meer dan 30 moves en de gemiddelde laad/los productiviteit is 30 moves/ uur. Reken maar uit.
Enkel de grote terminals zijn BTS plichtig dus wat met binnenvaart schepen die containers hebben voor andere terminals (Sea-Invest 700, ACT, ATOS, Euroports 524, Zuidnatie etc…) er staan in het Havenbedrijf 24 terminals geregistreerd die binnenvaart aanbieden). In het charter verwijst men naar art. 3.6 van de Gemeentelijke Havenpolitieverordening;
Artikel 3.6.1 – BTS +HO Alle binnenvaart-en terminaloperatoren moeten hun termijnaanvragen en planning voor het lossen en laden van containers op correcte wijze via het BTS registreren.
Waarom geldt de Gemeentelijke Havenpolitieverordening enkel voor de 4 container terminals? Zal het werken als slechts 4 van de 24 terminals BTS gaan gebruiken? Hoe gaan de andere 20 terminals hun planning moeten doen? En welke impact zal dit hebben op de ligplaats planning van de 4 “grote” terminals?
Eerste gelijkenis met het Central Boeking Platform verhaal; beperkt aantal participerende Terminals waarbij 85% van de Antwerpse terminals niet in het BTS-verhaal zitten.
De Container Operatoren
En wat met de binnenvaart operatoren.? Het BTS-charter bepaalt de procedures voor Dag -2, Dag -1 en Dag D. Dat vereist een zeer strikte planning. De gemiddelde vakbekwaamheid van de Barge planners en het totaal gebrek aan samenwerking tussen de operatoren kennende ben ik echt benieuwd hoe dat in de praktijk gaat werken. O ja, maar die worden vertegenwoordigd door ICBO – International Container Barge Operators. Het laatste nieuwtje dat je bij ICBO kan vinden dateert van 25 november 2017. Ze vertegenwoordigen 11 leden waaronder o.a. Contargo, H&S, Danser, BCTN die wel voor een redelijk volume staan. Maar door wie worden de overige 48 geregistreerde c.q. 80% binnenvaart operatoren vertegenwoordigd? Of gaat het havenbedrijf dan toch art. 3.6 van de Havenpolitieverordening afdwingen aan ALLE Binnenvaart- en Terminal Operatoren? Eerst zal ICBO – lees de 11 operatoren – een “proefproject preplanning” lanceren waarbij ze een samenwerking & uitwisseling van volumes ifv minimum callsize nastreven vóór de barge in de haven aankomt. Die samenwerking & uitwisseling moet tot stand komen op de 5 vooropgezette achterland corridors. Dat wordt dan aangevuld met twee “Transferriums” in de Haven voor callsizes van <30 moves. Benieuwd wie er op de “Marktbevraging” voor deze Transferriums zal bieden.
In BTS zijn 59 binnenvaart operatoren geregistreerd en die moeten dan samen volgende opties plannen;
- In het achterland op volgende vaarroutes:
- Corridor Albertkanaal
- Corridor Rijn-Maas
- Corridor Nederland en Midden Zuid
- Corridor Brussel-Schelde
- Corridor Terneuzen-Gent-Noord-Frankrijk
- In de haven van Antwerpen:
- op linkeroever
- op rechteroever
Tweede gelijkenis met het Central Boeking Platform verhaal; beperkt aantal participerende Operatoren waarbij 80% niet in het BTS verhaal zitten.
De Schippers / Scheepseigenaars
Als we het engagement van de terminals met betrekking tot de ploegen / shiften welke zij zullen toewijzen aan binnenvaart bekijken dan begin ik te begrijpen waarom de barge operatoren druk zetten op de schippers om 24/7 beschikbaar te zijn. Nergens in het ganse verhaal komt de schipper / scheepseigenaar aan het woord. Hij werd ook niet geconsulteerd en is ook op geen enkel vlak vertegenwoordigd. “Naviger et tais toi” is het moto. Dat een 24/7 schip dan een extra kapitein en bemanning aan boord moet hebben brengt een aanzienlijke extra kost mee tegenover een 18/6 vaarcontract. En dat willen de operatoren niet vergoeden. Gevolg zal zijn dat schippers die nog aan het bekomen zijn van de 2008 crisis gedwongen worden de kantjes er af te varen en toch maar gaan sjoemelen met de vaar en rusttijden in het vaartijdenboek of tachograaf. En als er dan weer een incident is dan spelen de operatoren de onnozel onschuld. Een exploitatie B voor 24 uur vaart voor schepen met een LOA van >86 meter vereist 2 kapiteins, 1 stuurman en 2 matrozen permanent en actief conform de werk – rusttijden reglementering (Cfr Belgisch Staatsblad 14712 – 16.03.2007). Zal de Havenpolitie en de HKD diensten de controle hierop aanscherpen?
Er wordt sowieso al regelmatig een loopje genomen met dezelfde Gemeentelijke Havenpolitieverordening. Voorbeeld Art. 2.1.6 – Uitzicht vanop de commandobrug waar we geregeld hallucinante koppelverbanden zien waar men vanop de commandobrug geen idee heeft wat er een kilometer voor het schip gebeurd. En dat is dan een zichtbare overtreding. Wat met de “onzichtbare” overtredingen?
Last but not least, waarom is BTS niet 100% verplicht en 100% transparant voor alle gebruikers? Operatoren, Terminals en Schippers? Gaat het dezelfde weg op als met het CBP? Voor de zoveelste keer hoop ik oprecht dat ik ongelijk krijg. Kortom, er is een Actieplan “Optimalisatie Containerbinnenvaart” en dat zit vol goede bedoelingen en is op zichzelf lovenswaardig. En onder het leidmotief van de eerbiedwaardige Leider van Sint Andries “The prove of the pudding is in the eating” zullen we het allemaal zien gebeuren. Lets start eating the pudding. Smakelijk.
En dan is er ook nog Contargo
https://www.contargo.net/en/news/2018-04-25_congestion_in_rotterdam_/
En weer laat mijn buikgevoel me niet in de steek. Ik zei het al: “(maar ik heb ook wel de reputatie een beetje naïef te zijn ?)”. Hoe hoog reikt arrogantie om meer dan de helft van twee wereldhavens te blacklisten. Als deze actie van Contargo – in Fahrgemeinschaft met H&S, marktverstorend is in de twee grootste havens van Europa, dan moet men daar in Brussel bij DG Concurrentie eens dringend naar kijken.
Je zal als ondernemer maar “blacklisted” worden. In het vooruitzicht van een meer efficiente binnenvaart neem je als vooruitziend ondernemer al enkele initiatieven die kaderen in het Actieplan Containerbinnenvaart.
Zo is er Zuidnatie die zich een binnenvaartschip aanschaft en anticipeert op Bundeling door zich te engageren in vletwerk. En dan zet Contargo de locaties 118 en 468 prompt op de zwarte lijst – “De terminals die wij in de toekomst niet meer aanlopen, zijn; Antwerpen: Kaai 188, 212, 236, 242, 311, 426, 468, 478, 730, 742,1213”. Voor 118 wordt wel een uitzondering gemaakt als er eenmaal per week een minimum volume van 20 containers is.
Sea-Invest anticipeert ook al en zet zich met de nieuwe concessie op 730 in op multimodaal. En prompt gaat ook 730 op de zwarte lijst. Lopen we niet meer aan (sic. Contargo). Één aanloop per week onder voorwaarden is zelfs Sea-Invest niet gegund.
Dat Contargo nog wel de Scheldeterminals onvoorwaardelijk bediend is niet verwonderlijk. Alsof de Scheldeterminals niet mee – ik benadruk “mee” – de oorzaak van congestie waren. Maar je wil natuurlijk vooral niet je klanten, verladers en rederijen in het harnas jagen. Ook niet van die verladers die zelf bepalen wie de binnenvaart operator is en de rekening naar de reders laat sturen. En dan heb je de verladersorganisaties zoals EVO, ADSp en OTM die blijven roepen dat ze geen partij zijn in het hele gebeuren. Men zou dan denken dat Contargo die “witte” terminals bediend en de congestie toeslag annuleert – neen hoor.
En dan is er de oorverdovende stilte van het ICBO – de recent geactiveerde Internationale Container Binnenvaart Organisatie – die o.a. Contargo, H&S, Danser en IBarge als lid hebben. Is er binnen deze organisatie overleg geweest? Welke rol speelt de Duitse “Fahrgemeinschaft” in deze?
Kortom, het is duidelijk dat Contargo niet in staat is om invulling te geven aan het Actieplan Containerbinnenvaart. Planning & Samenwerking? Ze hebben het nooit kunnen doen en zijn niet bekwaam om vandaag of in de toekomst samen te werken. Contargo bijft vanuit zijn navel – lees hun inland terminals – de lichters plannen. Bundeling van volumes? Zelfde verhaal. De operatoren zijn gewoonweg niet bekwaam om efficiënt te plannen en samen te werken om maximale bundeling te bereiken. Innovatie op het vlak van digitalisering moet men al helemaal niet verwachten.
Tijd om de zaken nu eindelijk eens op punt te zetten.
- Barge Operatoren geven aan de Schelde Terminals – Kaai 869, 913, 1700, 1718, 1742 – hun geschat volume aanvoer en afvoer op en termijnen (één of meerdere dagen)
- Het totaal aantal te behandelen containers op een ligplaats dient minimum 40 moves te zijn en bekomt per schijf van 25 moves één uur operaties.
- De Schelde Terminals geven in functie van het volume aan de Operator een “ligplaats – aanloopvenster” met vaste weekdagen en vaste aankomst en vertrek uren.
- Buiten de “Fixed Windows” blijven er “Inducement Windows” waar binnenvaartschepen worden behandeld op een “first come, first served” basis.
- De Barge Operatoren kunnen hun lading coördineren – al of niet gezamenlijk met con-collega’s – en hebben de garantie dat hun schepen behandeld worden.
- De terminals kunnen mankracht en materiaal plannen en hebben de garantie dat deze resources optimaal benut worden met een minimum aan idle time
- De gecoördineerde aanpak van de operatoren kan resulteren in een hogere frequentie en betere capaciteitsbenutting van de beschikbare tonnage
- De verladers hebben de zekerheid dat hun lading correct en op tijd wordt vervoerd
- De Reders kunnen eveneens op beide oren slapen en een duurzaam logistiek product aanbieden
Of is dat te gemakkelijk?
Antwerp port community – action plan for containerised inland shipping
The press release of the Port Authority starts promising. “All stakeholders involved in the port of Antwerp signed today… “. The key lies especially in the “All” and it goes further. “With the support of the maritime terminals involved, the barge operators, shipping companies, shippers, forwarders, NxtPort, CEPA, the Flemish government, the Flemish Waterway, Alfaport-Voka and the Antwerp Port Authority”. Concrete implementation then revolves around three main pillars: planning and cooperation, bundling and digitisation. Superb. I refer proudly to my earlier Blogs where I indicate that ALL stakeholders should take a step in the direction of solutions. And what is the result of one year and 40 workshops (from Spring 2017 to Spring 2018)? 3 obvious solution areas. And let us not moan that it has taken so long and, above all, let us not pretend that it will not change anything. I already believe in it! (But I also have the reputation of being a bit naive ?)
Congratulations to all stakeholders who have achieved this. To deliver now and put the good intentions into practice. Because these are the right actions.
Planning & Cooperation.
The terminals undertake to apply a more integrated planning approach. The reintroduction of BTS and the commitment to offering a minimum inland shipping dedicated treatment capacity are good decisions (Antwerp Gateway – congratulations). Additional measures such as centralised lighter planning combined with cooperation between the barge operators (activate Fahrgemeinschaft???) will certainly help to reduce congestion but also to make better use of the handling capacity at the terminals.
Bundling Volumes
This is “double employ” with cooperation between the barge operators – so good. The “minimum call size” concept is a big hit. That’s what I’ve been calling for since 2014 in my study Inland navigation of all bridges, locks and cranes. So that is all well and good. It is also good that the Port Company and the Flemish government are providing supporting financial measures. Let these measures be structural and not of the kind that, after 3 years after the end of these financial measures, all goes “BACK TO SQUIRE ONE”. I am curious, however, about the operational measures.
Digitisation
Of course, the process will benefit from the earliest possible exchange and sharing of information. It remains to be seen whether NxtPort can play a role in this. I had understood that NxtPort itself was not going to implement and develop any ICT solutions. While NxtPort may aspire to play a coordinating role, let us not try to reinvent the wheel and see what ICT solutions are already on the shelf that can be rolled out instantly – without a few minor cultural changes.
Finally, there are the ‘short- and medium-term framework conditions’. Will we only be able to compensate NOW for the structural shortages of Port workers? Last week, a campaign to make working in the port more attractive – too little – too late. CEPA really needed one year and 40 workshops to take action and overcome this acute shortage. The sun is already shining, it will soon be summer holidays again and the trade unions don’t give a F*CK that there is insufficient working capacity.
An 8 out of 10 so for this. But as Frere Jacques says, “the proof of the pudding is in the eating”. But I insist on one condition: that in the stakeholders’ organisations, “Dedicated Implementation Teams” will be set up that will only work on this assignment in the coming 12 months and will be exempt from any other tasks. In some organizations this may be a “Coordinator” who reports directly to the Management, in others it may be a Team who has a proxy to make the necessary decisions and enforce its implementation.